Modérateur : Modérateurs
Salut Dallas
T'es sur pour la performance des étriers fixes ? Le disque est 7% plus grand (donc couple de freinage 7% plus grand pour le même effort), mais le piston des flottants a une surface 23% plus grande que celui des fixes
Je te laisse traduire
Early = 278mm rotors with 57mm caliper pistons
Late = 258mm rotors with 60mm caliper pistons
When you do the math, all other things being equal (master cylinder size, rear wheel cylinder size, pedal ratio, pedal pressure, tire diameter, tire width, etc.), considering just the changes to the rotors and calipers between early and late brakes, the early brakes actually offer roughly an additional 200 lb of braking force at the tire compared to the late brakes.
What this means, in this case, is that rotor diameter trumps caliper pressure.
Yes, the early rotors are 13mm thick versus the late rotors at 16mm. But the late rotors are also 20mm smaller in diameter. Does this change the thermal capacity between the two? I didn't do the math on that, but my guess is that it's negligible, if anything.
Where I will give the late brakes credit is that the larger piston diameter of the front calipers does give a different (some say better) pedal feel. The early calipers have a somewhat hard pedal feel that makes it seem like you have to push harder on the pedal to get the van to stop. The later calipers, with their larger piston diameter, have a bit more pedal travel and a slightly softer pedal feel which seems to be agreeable to more people, giving the impression that the brakes are "better" compared to the early brakes. If you were to add a larger brake booster to the early brakes, the pedal effort would be reduced, which means that it would take less leg effort to get the van to stop compared to the stock booster. But since the early brakes do offer more braking force at the tire for the same pedal pressure, you potentially have a better braking system with the early brakes for emergency braking situations.
All that said, if someone is happier with the late braking system compared to the early braking system, who am I to argue? I'm simply stating the calculated numbers and pointing out the differences.
Keep in mind that nothing mentioned above takes into consideration increased tire weight, increased wheel weight, increased vehicle weight, load transfer changes due to increased front or rear weight, the effects of the stock Vanagon proportioning valve, etc.
toujours la pour donnée des précision avec calcul et spécificitéchataigne a écrit : ↑jeudi 12 sept. - 19:59 sauf que le texte est faux. Les pistons premier montage font 54, pas 57... et du coup ils sont en surface sensiblement plus petits que les 60 (2289mm² vs 2827mm², soit une hausse de 23%). Cette différence de surface de piston n'est pas compensée par l'augmentation du disque (en gros le rayon moyen d'appui des plaquette va prendre 10mm, soit une hausse de 9.5%).
Donc en gros, pour 100bar de pression du liquide de frein (soit 10MPa), le piston 1er montage va appuyer de 22890N, et le deuxième montage 28270N
formule : F(N) = p(MPa) x S(mm²)
Si on prend un diamètre moyen d'appui de plaquette de 230mm pour le premier montage et de 210 pour le deuxième (j'ai pas mesuré, j'ai regardé les dimensions des plaquettes, qui sont plus compactes en deuxième montage), ca fait des couples de freinage de
- 2633Nm pour le 1er montage
- 2968Nm pour le 2e
formule : C (Nm) = F (N) x D/2 (m)
Soit une amélioration de 12%
Faut pas croire, c'est pas pour rien si le deuxième montage est devenu la norme sur les voitures. Quand VW a fait le changement, c'était pas pour dégrader l'effort de freinage alors que le véhicule devenait de plus en plus lourd... le premier montage est hérité des T2, il était temps de changer...
Donc le texte nous donne le résultat d'un calcul, mais le calcul en lui-même n'apparait pas...
Voilà.
C'est pas ce que dit la théorie. En théorie il y a plus de couple de freinage sur la roue avec le deuxième montage. Après bien sur ce qui limite c'est la tenue au sol du pneu en effetALIKA a écrit : ↑vendredi 13 sept. - 19:30
Voilà.
Il est à rajouter que les kits gros freins SA étaient aussi en piston de 60mm. En gros le freinage ne s'améliore pas avec des freins plus gros,ca encaisse mieux le chaud, ds l'idéal faut bosser sur l'hydraulique, l'effet de levier à la pédale, les trucs comme çà , mais si tu veux améliorer les distances de freinage, c'est le contact avec la route qu'il faut améliorer AUSSI.
Ah bonDallas a écrit : ↑dimanche 22 sept. - 16:29 Salut, j'ai vu une annonce LBC pour des étriers 2éme génération (flottant) le gas écrit dans son annonce que cela monte aussi sur les fusées de première génération ?
"Description
Étriers de freins avant Girling flottant
VW T3 Volkswagen
D'origine sur phase 2 mais monte aussi sur phase 1 en remplaçant les flexibles de frein (plus long)
Bien sûr il faut prévoir un kit joints de réfection (cache poussière autour des pistons)"
Quelqu'un connait ce montage ?
Et comment tu détermines que tu as plus de couple de freinage avec un étrier flottant?chataigne a écrit : ↑dimanche 22 sept. - 17:06C'est pas ce que dit la théorie. En théorie il y a plus de couple de freinage sur la roue avec le deuxième montage. Après bien sur ce qui limite c'est la tenue au sol du pneu en effetALIKA a écrit : ↑vendredi 13 sept. - 19:30
Voilà.
Il est à rajouter que les kits gros freins SA étaient aussi en piston de 60mm. En gros le freinage ne s'améliore pas avec des freins plus gros,ca encaisse mieux le chaud, ds l'idéal faut bosser sur l'hydraulique, l'effet de levier à la pédale, les trucs comme çà , mais si tu veux améliorer les distances de freinage, c'est le contact avec la route qu'il faut améliorer AUSSI.
